Historia mojego paraplanu

Moją przygodę z paralotniarstwem rozpocząłem w roku 1999 na lotnisku w Przylepie k. Zielonej Góry. Grupa przyjaciół do której należałem rozpoczęła budowę wyciągarki paralotniowej. Po dłuższej budowie powstała wyciągarka linowa, napedzana benzynowym silnikiem volkswagena z przekładnią automatyczną. Urządzenie to pozwoliło nam się amatorsko wyszkolić w lotach swobodnych.  Były to czasy kiedy nikt się nie przejmował czymś takim jak uprawnienia paralotniowe, ponieważ nic takiego nie istniało.
      Niestety po jakimś czasie moja grupa rozpadła się, ale w tym czasie już myślałem o czymś innym co zapewniłoby mi niezależne latanie, bez potrzeby angażowania w to większej ilości ludzi. Tym rozwiązaniem miał być plecakowy napęd paralotniowy, który dopiero wchodził do użycia.
      Po zebraniu informacji na temat tego urządzenia postanowiłem, że kupię bardzo dobry silnik, a resztę zrobię we własnym zakresie. W owym czasie nie było zbyt wielu producentów takich silników, wszystkie popularne konstrukcje miały dopiero się pojawić. 
Mój wybór padł na silnik produkcji firmy Vittorazi. Silnik miał pojemność 80 cm3, moc 14,5 KM przy 9800 obr/min i był wyposażony w sprzęgło odśrodkowe. Całość miała ważyć jedynie 7,8 kg. Materiały reklamowe były świetne i taki miał być silnik, ale niestety okazał się kompletnym niewypałem.


     Po kilku godzinach pracy rozpadło się sprzęgło odśrodkowe, które musiałem całkowicie przebudowywać (przy pomocy części od pilarki spalinowej). Polatałem nim jeszcze jeden lub dwa sezony, aż silnik się zatarł i praktycznie rozpadł. Ta konstrukcja musiała być chyba prototypem, którego nikt wcześniej nie testował. Po tym niepowodzeniu postanowiłem sięgnąć po sprawdzone rozwiązania, kupiłem silnik Solo.  Nim się też długo nie pocieszyłem, ponieważ uległ dość szybko zatarciu. Wylatałem na napędach tylko 40 h.  Przez kilka lat byłem trapiony serią awarii i usterek bardzo utrudniających lub wręcz uniemożliwiających latanie.
    Miałem dosyć silników dwusuwowych i napędów plecakowych. Do największych wad dwutaktów zaliczyłem:
-chroniczne problemy z zapalaniem czego wynikiem były ciągle urwane linki do zapalania,
- problemy z gaźnikiem (kłopotliwa regulacja),
- mała moc przy niskich obrotach,
- podatność na uszkodzenia (zatarcie),
- niska kultura pracy (wibracje powodowały, że urywały się poduszki mocujące i tłumiki wydechowe),
- duże zużycie paliwa,

      Sama idea napędu plecakowego po kilku latach też nie wzbudzała już mojego entuzjazmu. Do jego wad zaliczyłem następujące cechy:
- trudny start,
- ciężar napędu - pilot przy starcie i lądowaniu jest bardzo obciążony i może to spowodować liczne kontuzje nóg. Przekonałem się o tym gdy kiedyś byłem zmuszony do nagłego lądowania i nie zwróciłem uwagi na kierunek wiatru. Nie wiało silnie, ale lądując z wiatrem przyziemiłem z większą  prędkością. Totalne zaskoczenie, a w efekcie wywrotka i kilkudniowy ból kostki. Dobrze, że obeszło się bez złamania.
- brak wygody- lot odbywa się w niewygodnej uprzęży z rękami ciągle uniesionymi w górę. Ręce się męczą i lot praktycznie dłuższy niż jedną godzinę zamienia się w coś bardzo uciążliwego.
     Postanowiłem już nie eksperymentować i  kupić motolotnię. Zacząłem zbierać informację i oglądać sprzęt. Zwróciłem uwagę na wózek „Kompolu” i już zdecydowałem się na jego zakup. Pozostawała kwestia silnika. Idealny byłby czterosuwowy Rotax 912, ale jego cena była zaporowa, a Rotaxy dwusuwowe nie wzbudzały mego zachwytu. Usłyszałem, że można zastosować silnik od motocykla  BMW. Posiadał same zalety: czterosuwowy, lekki, mocny i z wtryskiem paliwa. Problemem jest przekładnia, a właściwie jej brak. Okazało się jednak, że w Niemczech jest producent, który takowe produkuje.
     No i się zaczęło. Najpierw na złomowisku kupiłem za 250 DM cztery niekompletne silniki BMW 1100. Następnie wraz z moim tatą z dwóch silników złożyliśmy jeden. Trochę mieliśmy problemów z instalacją ale po kilku miesiącach silnik już „gdakał” stojąc sobie (bez trzymania) na drewnianej skrzyni zadziwiając nas bardzo małymi  wibracjami. Pojechałem do Niemiec i kupiłem przekładnię wraz z  trzyłopatowym śmigłem. Miałem już napęd.
     Po serii wypadków motolotniowych jakie miały wtedy miejsce w Polsce, uznałem, że potrzebuję czegoś bardzo bezpiecznego i niekoniecznie bijącego rekordy szybkości. Po przeczytaniu kilku bardzo pozytywnych artykułów o paraplanach w „Przeglądzie lotniczym” podjąłem decyzję - zbuduję paraplan (PPC).Ciężkie paraplany to konstrukcje spełniające moje oczekiwania ponieważ:

- start i lądowanie odbywa się na  masywnych kołach,
- sterować nimi można nogami,
- skrzydła PPC są bardzo bezpieczne,
- lot i sterowanie jest proste i odbywa się na zasadach sterowania paralotnią,
- w przypadku awarii można nimi łatwo wylądować.

 

      W marcu 2005 roku rozpoczynamy wraz z moim tatą budowę paraplanu. Prace idą bardzo opornie i  z dużymi problemami technicznymi. Wzorujemy się na kilku PPC amerykańskich i kanadyjskich, ale do wszystkiego musimy dochodzić sami metodą prób i błędów. Pewne rozwiązania są kilkukrotnie zmieniane, ale po prawie czterech latach budowy 30 września 2007 roku rozpoczynam pierwsze próby maszyny.
      Początki latania są trudne, ponieważ lot  ciężkim paraplanem różni się bardzo od lotu paralotnią z napędem plecakowym. Latanie nim jest bardziej zbliżone do latania samolotem albo motolotnią. Niestety już się nie wyląduje praktycznie w miejscu jak to ma miejsce w lataniu PPG. Skrzydło jest duże i trudno jest je wyhamować przy lądowaniu. W trakcie mojej nauki latania eliminuję pojawiające się drobne usterki sprzętu.
      Nagle rozczarowanie. Po kilku godzinach pracy przekładnia zaczęła się rozpadać. Zaczęły narastać wibracje, a na śmigle pojawił się niepokojący luz. Po rozmontowaniu przekładni okazało się, że został praktycznie ścięty klin na osi napędowej (zbyt płytki), a łożyska były niewłaściwie zabezpieczone i powypadały z gniazd. Tandeta. Na tej przekładni nie polatam. Znowu następuje długa, kilkumiesięczna pauza i to w trakcie sezonu lotnego.
       Rozmowy z producentem prowadzą do nikąd. Według mnie ta przekładnia jest bublem. Dyskusja jest zbędna, ponieważ budowa trwała długo i gwarancja przepadła. Naprawianie przekładni przy pomocy części tego producenta  też nie ma sensu.
      Po długich dyskusjach  podejmujemy decyzję - wyrzucamy prawie cały środek przekładni i wykonujemy całkiem nowe rozwiązanie, które opracowuje mój ojciec. Rzeczywiście to co on wykonał sprawdza się w praktyce. Latam, a przekładnia wciąż działa. W sezonie 2008 i 2009 wylatałem w sumie 100h. Dla mnie jest to wielki sukces i mam nadzieję, że godzin tych będzie dużo więcej.